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节前打车难又贵,都有谁来背这口锅

2019-11-16 07:06:21来源:励志吧0次阅读

按照政府出台的网约车管理条例,网约车的服务被定位在高于出租车服务之上。也就是说,政府实际上是在鼓励网约车的高价政策,也就自然地排挤低价的服务需求者。

临近春节,多个城市出现 打车贵,打车难 现象,引发不少热议。而往前推几年,网约车还没有出现,出租车一统天下的时候,是没有这种集体性的抱怨声的。一些人由此得出结论:这都是网约车惹的祸!以前只有出租车的时候,怎么就没有这种事儿呢?

这几天,微信朋友圈流传颇广的《致滴滴,一个让我的出行变得不美好的互联网平台》一文,就是上述逻辑的代表之作。作者通过简单对比节前的网约车(主要是滴滴出行)和早年的出租车,得出了网约车让自己出行更不美好的结论。

但显然,如此简单的归因忽略了两个重要的变量。第一,经过三四年的市场培育,用户对于出行便利的需求,已经远远超出网约车普及之前的水准;第二,相比前几年,今年的网约车因为被纳入 政府规范 ,门槛大大提高,能够提供出行服务的司机明显减少了。

在经历了网约车的爆发式增长之后,大量城市中产都习惯了使用网约车出行。不谈环保这一间接的优点,也不谈补贴这种非正常现象,仅出行的便利性,预约叫车、精准定位、全程监控、服务后评价等特点,就足以让消费者欢喜。当用户习惯了这样的便利服务之后,一旦服务水准下滑,用户的不满就会大大超过之前。

所谓 由俭入奢易,由奢入俭难 。类似的,有人怀念书信年代,而厌恶手机、微信带给人的 不自由 。殊不知,真让你回到 烽火连三月,家书抵万金 的时代,怕是一百个不愿意。换言之,你可以缅怀10年前上海的出租车,但肆意指责如今的网约车让你出行更不方便,只能说明你的判断太偏颇。

对于现代人来说,生活水平下降是难以承受的痛苦,出行便利性亦不例外。但一般而言,商业服务者最擅长利用用户的这一心理。所以,他们总会通过不断提升服务,来锁定用户、扩大市场占有率。但是,目前的网约车没有表现出符合正常逻辑的举动,原因当然不是因为这些公司不懂得这一点,而在于它们统统受制于去年岁末陆续敲定的网约车新政。

新政颁布之后,牌照、司机、车辆规模全部作出了限制,京沪两地针对车牌和司机做出的限制更是十分严苛。所以,能够进入门槛的服务车辆,基本被舆论戏称为 婚恋市场上的宠儿 。由于被新政排挤在门槛之外,大量外地车、外地司机都无法加入 供给侧 ,导致 需求侧 的用户频频抱怨。

出行是服务市场,供求关系是问题的背景。所以,在讨论节前打车贵又难的问题上,如果忽略了上述政策因素,那基本就是 太天真 。按照滴滴技术运营高级产品总监罗文在知乎的回应,节前北京的供求数据显示,以1月10日为基数,司机规模下降25%,市场需求增加 0%。一升一降,还只是一天中的数据。在出行高峰期,供求失衡必然会更加严重, 加价 是必然的。

需要指出的是,按照政府出台的网约车管理条例,网约车的服务被定位在高于出租车服务之上。也就是说,政府实际上是在鼓励网约车的高价政策,也就自然地排挤低价的服务需求者。至于网约车内部设计的 加价 模式问题,在大的供求关系变化背景之下,值得讨论的意义并不多。毕竟你不能要求市场化的企业提供 公共品 ,除非现有公共政策对其降低准入门槛,甚至提供政策优惠。

中国城市大量的流动人口必须在春节时跨越千百公里 回家 ,这即是春运的最大原因。外地户籍的网约车司机买不起房,子女也不能在城市上学,但他们可以多开几天车,晚一点儿回家。但今年不行了,他们在城市的就业权也被部分剥夺了。离开这座城市,是他们不得已的选择。

在这一情形下,带着优越的权利意识城市中产们,也许应该加速转动自己的脑子。那个拒载的司机固然可恨,那个低效的网约车平台令你不如意,但问题的根源并不在此。

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